技術(shù)和成本是中國新能源車走向商業(yè)化面臨的關(guān)鍵阻礙
北京奧運會創(chuàng)造了奧運史上新能源車的使用規(guī)模之最——500輛。其中包括50輛鋰電池純電動客車、25輛混合動力客車、75輛混合動力轎車、20輛燃料電池轎車以及3輛燃料電池客車，其余均為純電動場地車。這個陣容，幾乎代表了中國在新能源車領(lǐng)域的最高水準(zhǔn)。
奧運會、殘奧會之后，這些車將去往哪里？
“國家花了這么多錢，絕對不只是為了讓新能源車在奧運會上展示，推廣應(yīng)用才是最終目的。”北京理工大學(xué)電動車輛工程技術(shù)中心副主任林程告訴《國際先驅(qū)導(dǎo)報》，“其實2000年起，純電動客車就開始在北京121路公交線路上運行了。”而那時北京申奧結(jié)果還未揭曉。
在8月31日召開的“2008（首屆）中國綠色能源汽車發(fā)展高峰論壇”上，科技部部長萬鋼提出，中國將力爭在2012年實現(xiàn)汽車年產(chǎn)量中10％，也就是約100萬輛為新能源汽車的目標(biāo)。而目前，國內(nèi)新能源汽車的市場占有率還不到1％。
三管齊下
國內(nèi)集中力量開發(fā)新能源汽車始自2001年，當(dāng)時，科技部投入國家財政8.8億元實施了“十五”期間（2001年至2005年）電動汽車重大專項，該項目還被列入了863計劃，萬鋼擔(dān)任863電動汽車項目的首席科學(xué)家和總體組組長。“十一五”期間，科技部啟動了更大規(guī)模的“節(jié)能與新能源汽車”項目，配合國家中長期發(fā)展規(guī)劃，一直延續(xù)到2020年，投資也追加至11億元。根據(jù)該計劃，新能源車將力爭走出實驗室，投入商用。
目前，我國重點開發(fā)三種新能源汽車：燃料電池汽車、混合動力車和純電動車，目前在中國國內(nèi)，后兩種車的商業(yè)化都已經(jīng)起步，而燃料電池車仍處于試驗階段。生物燃料車的開發(fā)則未受到國家鼓勵。
在國內(nèi)外的新能源車家族中，混合動力車的商業(yè)前景最被看好。混合動力車的原理是，采取傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)作為動力源，通過油、電互補(bǔ)的工作模式節(jié)約油耗，降低碳排放量。日本的豐田和本田已經(jīng)實現(xiàn)了混合動力車的批量生產(chǎn)。我國自主開發(fā)的多款混合動力汽車也已在多個城市開展了5年多的示范考核。截至今年4月，已有超過100輛各式混合動力轎車和客車在全國6個城市進(jìn)行商業(yè)試行，預(yù)計2010年我國混合動力汽車的保有量將逾5萬輛。
純電動車的商用范圍就不如混合動力車廣了，受限于電池容量，純電動車并不能支撐高時速，純電動轎車也很難被市場認(rèn)可，但在公交系統(tǒng)推廣卻是可行辦法。美國將純電動車應(yīng)用于班車和校車，法國的波爾多市和巴黎市運行純電動公交車也有多年，不過總體來說，純電動車在世界范圍內(nèi)的商用規(guī)模還是很小。
“前兩年油價較低，純電動車并沒有受到重視，但現(xiàn)在油價升高了，對純電動車來說是一個發(fā)展契機(jī)。”清華大學(xué)汽車工程系副教授王賀武告訴《國際先驅(qū)導(dǎo)報》。中國純電動車技術(shù)處于世界領(lǐng)先水平，這也是中國推廣純電動車的有利條件。
而燃料電池車的高昂成本使其短期內(nèi)仍難擺脫“示范車”身份。燃料電池車的原理是，讓氫、氧在催化劑作用下，在燃料電池中經(jīng)電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，以此作為驅(qū)動汽車的能源。“目前，全世界約有500輛燃料電池車在商業(yè)化運營，以出租為主。”王賀武說，全世界都還沒找到燃料電池車成功商用之道，這正是中國的機(jī)會所在。
成本阻力
新能源車的成本過高是制約其商業(yè)化的瓶頸。
此次在奧運會上展示的3輛燃料電池客車由清華大學(xué)和北汽福田共同研發(fā)，每輛客車的成本為300多萬元，而目前公交系統(tǒng)進(jìn)口的歐4標(biāo)準(zhǔn)傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)低地板大客車售價僅在110萬元左右。
但王賀武說，300多萬元的客車成本已經(jīng)是一個不小的突破，“比之前的戴克車要低3倍。”戴克車是指2006年到2007年在北京801公交線路上運行的3輛戴姆勒·克萊斯勒燃料電池車。這是由中國政府、全球環(huán)境基金組織和聯(lián)合國計劃開發(fā)署共同出資、實施的燃料電池公共汽車商業(yè)化示范項目。
“降低成本的關(guān)鍵是減少燃料電池的使用量，戴克車只用燃料電池，我們的車是把蓄電池和燃料電池混合起來使用。”王賀武說，1千瓦燃料電池花費在2000美元左右，燃料電池的成本約占客車成本的一半，“在世界上，中國是較早采用這種技術(shù)的。”
純電動客車的成本要比燃料電池車低不少，不算電池，在110萬到120萬元之間，和普通客車差不多；但如果算上鋰電池，價格就要多出40萬至60萬元。但林程認(rèn)為，長期看來，使用純電動客車還是劃算的，因為今后推廣時很可能不要求公交公司購買電池，而是由國家購買下電池，然后出租給公交公司，由于耗能少，成本很容易收回。
“像奧運用車，在最高時速80公里的情況下，每公里耗電1.2度，以現(xiàn)在電價計算，100公里耗電還不到50元，可傳統(tǒng)公交車百公里耗油40升，如果按每升6.2元計算，價格（248元）要高出好幾倍。而且電機(jī)保養(yǎng)成本比柴油發(fā)動要低。”林程說，純電動客車的商用十分依賴政府的推動，“如果在政府推動下，純電動客車能實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，鋰電池的成本還能壓縮到二三十萬，而且純電動客車可以在夜間充電，北京電網(wǎng)的低谷電量就可以不被浪費掉。”
技術(shù)難題
與成本過高相比，技術(shù)水平是限制新能源汽車商用更為根本的障礙，因為技術(shù)是決定成本的關(guān)鍵因素。
就混合動力車而言，雖然國內(nèi)市場很被看好，但不代表國產(chǎn)車被看好——中國缺乏混合動力車的核心技術(shù)是客觀存在的事實。我國還沒有形成可靠的混合動力零部件供應(yīng)鏈，混合動力電機(jī)、控制器、電池等關(guān)鍵零部件仍依賴進(jìn)口。雖然目前一汽、長安、奇瑞、東風(fēng)汽車等都已經(jīng)發(fā)布了自己的混合動力車，但其節(jié)油率普遍徘徊在20％上下，難與國外同行30%以上的水準(zhǔn)媲美。
在技術(shù)水平不高的情況下，僅憑廉價很難打贏混合動力牌，況且在價格上國產(chǎn)車也未必具有明顯優(yōu)勢，奇瑞A5混合動力車售價最近降至5.8萬元，而本田日前稱明年推出的混和動力轎車也才6.16萬元。
對燃料電池車來說，如果要進(jìn)一步降低成本，就必須闖過核心技術(shù)這一關(guān)。“燃料電池里有一層很關(guān)鍵的膜，作用就是把氫氣和氧氣隔離開，并讓氫氣脫去電子，讓質(zhì)子通過膜，電子與氧結(jié)合成水，但我國生產(chǎn)不出這種膜。”王賀武說，這項技術(shù)掌握在歐美和日本公司手里，“這層膜非常貴，對國內(nèi)研究燃料電池的機(jī)構(gòu)來說，購膜的成本要占到研究經(jīng)費一半以上。”
而純電動汽車的情況則有所不同。“在汽車領(lǐng)域，我國唯一在世界上領(lǐng)先的技術(shù)可以說就是在純電動客車領(lǐng)域了。”林程說，我國開發(fā)純電動客車技術(shù)非常早，這還要追溯到19年前。1989年，現(xiàn)任北京理工大學(xué)副校長的孫逢春留德歸來，感到中國在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域很難有所作為，就提出發(fā)展純電動客車。起先，我國相關(guān)技術(shù)并不領(lǐng)先。1994年，北京理工大學(xué)與美國西屋公司共同研發(fā)出我國首臺純電動客車，而核心技術(shù)——電驅(qū)動系統(tǒng)掌握在美方手里。經(jīng)過4年攻關(guān)，我國才打破了國外的技術(shù)壟斷。在2004年10月的必比登國際清潔能源汽車挑戰(zhàn)賽上，北京理工大學(xué)團(tuán)隊研發(fā)的純電動車每公里僅耗電0.66度，而法國、德國等參賽電動車的耗電都是每公里1度多。
“奧運用車比121路的示范車性能先進(jìn)很多。”林程介紹，121路用車采用整車充電方式，充一次電需四五個小時，保證運行220公里，但奧運用車采用了更換電池的方式保障供電，這樣客車就可以不間斷運轉(zhuǎn)。研究團(tuán)隊還開發(fā)出機(jī)器人5到8分鐘快速更換電池的技術(shù)，為此，奧運村中特設(shè)了5000平米更換電池的站點。泰國已經(jīng)表示希望購買中國的純電動車，日產(chǎn)公司則想引進(jìn)機(jī)器人更換電池的技術(shù)。不過，如何提高純電動車的電池容量仍是中國乃至全世界亟待解決的難題。
呼吁政府更多支持
奧運是中國展示和發(fā)展新能源車的契機(jī)，林程認(rèn)為，今后新能源車能被推廣到何種程度，還有賴政府的政策支持力度。
“在公交系統(tǒng)推廣電動車非常有必要。”林程表示。有人曾做過一項統(tǒng)計：北京市共有2.5萬輛公交車，如果全部改用純電動客車，每年可以節(jié)省30多萬噸原油，減少排放105萬噸的二氧化碳。林程還對記者透露，他作為評審專家之一，正在參與“十城千車”的項目立項——選取十座示范城市，每個城市運行1000輛新能源車。
中國的汽車生產(chǎn)廠家也無比迫切地期待國家加大對新能源車的支持力度。今年兩會期間，中國南方工業(yè)汽車股份有限公司總經(jīng)理、重慶長安汽車股份有限公司董事長尹家緒便提交了《扶持自主品牌混合動力車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的提案》，其中提到，國家仍沒有出臺具體扶持政策引導(dǎo)與推動混合動力車的產(chǎn)業(yè)化，而且，由于混合動力車普遍售價偏高，如果沒有政府優(yōu)惠的稅收政策和財政資金補(bǔ)貼，消費者很難買賬；此外，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)的缺失也嚴(yán)重影響了國產(chǎn)混合動力車的發(fā)展。尹家緒建議，在國家給予一定補(bǔ)貼、建立行業(yè)規(guī)則的同時，還要充分發(fā)揮政府汽車采購的拉動作用，加大政府部門對混合動力汽車的采購量，形成消費示范效應(yīng)。
談到政策支持，王賀武想到的卻是另外一個方面。“現(xiàn)在中國的電動自行車、摩托車發(fā)展得很快，但電動汽車發(fā)展很慢，就可以想到，也許我們可以開發(fā)出一種電動自行車、摩托車的升級版本，一種很小的轎車，就坐兩三個人，清華去年就和企業(yè)聯(lián)合生產(chǎn)出了這款車。但現(xiàn)在的政策是不允許這種小車上路的。”王賀武認(rèn)為，這種類似于“塔塔NANO”的迷你電動車完全有存在的必要，因此政府需要對此開展研究，而不應(yīng)不加考慮地將其“一棒子打死”。
